Cykelplan 2020

Text

Gävle har passerat 100 000 invånare och blivit en ”liten storstad” som i sig skapar utmaningar med flera människor som ska få plats i samhället.

I Politisk plattform 2019-2022, bestående av 100 insatser, riktas tio till en hållbar och klimatneutral kommun varav flera med tydlig koppling till cykling vilket också är en viktig grund till att skapa en ny cykelplan just nu. Ett urval är:

• Gävle ska fortsätta vara en av Sveriges bästa miljökommuner (nr 93)
• Vi ska genomföra en kraftfull cykelsatsning som ger fler Gävlebor förutsättningar att resa hållbart i vardagen och Gävle ska återigen bli en cykelstad där fler ser möjligheten att resa hållbart i vardagen. Särskild prioritet ska läggas på barn och ungas resvägar till skola och fritid (nr 96).
• En plan för hållbart resande ska tas fram och komplettera kommunens nya infrastrukturplan (nr 98).

Sedan förra cykelplanen antogs har mycket hänt i kommunen som ger förutsättning för både ökad och säkrare cykling.

Under perioden har cykelvägnätet vuxit från 22 mil till dagens 26. Andelen asfalterad cykelväg är större än andelen grusbelagd. Status har också höjts på vissa cykelvägar genom att inkludera dem i huvudcykelnätet där högre standard hålls på exempelvis vinterväghållning. För att möjliggöra dessa ändringar har budgeten för cykelinsatser utökats.

Genom att inventera cykelparkeringar har brister identifierats varpå antalet cykelställ utökats, även om efterfrågan inte är helt tillgodosedd på alla platser. Detta är ett positivt problem i en tid där anpassning till pågående klimatförändringar måste ske.

Ytterligare en facilitet är de cykelpumpar och reparationsställ som kommunen placerat ut.

För att öka säkerheten och framkomligheten för cyklister har flera hastighetssäkrade cykelöverfarter byggts i cykelvägnätet, framförallt på huvudcykelnätet.

För att få fler att vilja cykla har kampanjer arrangerats under de gångna åren – både i egen regi och som deltagande partner i andra – såväl nationella, regionala som lokala, däribland Vintercyklisten och Cykla mer.

Att vara cyklist 2020 är mycket bredare mot vad det var när förra cykelplanen skrevs. Idag finns fler cykelmodeller, många med två eller tre hjul, vissa med fast transportlåda stor nog för att skjutsa flera barn till förskolan eller för att leverera blommor till stadens torghandlare. Det handlar inte lägre om att välja form på styret och att planera en stad för små smidiga tvåhjulscyklar.

Syftet med cykelplanen är att Gävle ska få ett aktuellt planeringsunderlag för cykeltrafiken både för översiktlig och detaljerad planering. Cykelplanen ska vara ett hjälpmedel för prioriteringar och ekonomiska bedömningar. Den omfattar hela infrastrukturen för cykeltrafiken; dels en fysisk plan med ett stomnät för cykeltrafiken och förslag till platser där cyklisternas förhållanden behöver förbättras, dels principer för exempelvis vägvisning, cykelparkering, underhåll och planering av detaljutformning.

Region Gävleborg ansvarar för att ta fram den regionala infrastrukturplanen för Gävleborg, länsplan för regional transportinfrastruktur, som fastställer åtgärdsplaneringen för länet åren 2018 – 2029. Trafikverket ansvarar i sin tur för att ta fram en regional cykelplan med kriterier för hur gång – och cykelvägar utmed det statliga vägnätet ska kunna prioriteras i länet. Genom den regionala cykelplanen rekommenderar Trafikverket vissa sträckor som anses vara särskilt lämpliga i ett regionalt perspektiv. Vilka sträckor som sedan byggs prioriteras inom arbetet med länsplanen.

Den kommunala cykelplanen föreslår åtgärder utmed kommunala, statliga och enskilda vägar. Gävle kommun bygger endast utmed det kommunala vägnätet, och därför är det extra viktigt att den kommunala cykelplanen tydliggör var det finns behov av åtgärder efter övriga vägnät i kommunen så att dessa sedan kan föras in i länsplanen och den regionala cykelplanen. På internationell nivå har FN 2015 tagit fram mål i Agenda 2030, som inrymmer 17 globala mål för hållbar utveckling. De globala målen är till för alla och om de ska bli verklighet måste alla delar av samhället bidra och inkluderas.

Hållbara städer och samhällen är rubriken för ett av målen. Urbanisering är omfattande i hela världen, även i Sverige. För att bygga hållbart och energieffektivt i en urbaniserande värld är en av nycklarna att förtäta och arbeta för ökad funktionsblandning. Med fler människor på mindre yta och kortare avstånd till daglig service är behovet av längre resor mindre. Därför är tillgången till bra gång- och cykelvägar och god kollektivtrafik en förutsättning för att nå de globala målen.

Kommunövergripande undersökningar visar ögonblicksbilder där den totala andelen cykeltrafik har minskat de senaste åren. För att se förändringar över tid finns i kommunen fem fasta punkter som kontinuerligt mäter antalet cyklister per dygn. Dessa finns vid Centralbron, Gävle Teater, Södra Kungsgatan/Kungsbron, Kvarnparken samt vid sjukhuset.

En potentialstudie som Region Gävleborg gjort under 2019 visar att 51 % av kommunens invånare har ett pendlingsavstånd mellan bostad och arbete/skola som, med cykel, skulle kunna avverkas på mindre än 15 minuter. Utökas pendlingen till max 30 minuter är motsvarande andel 70 % av kommuninvånarna. Med elcykel skulle dessa tider kunna kortas ytterligare alternativt att fler skulle klara att cykelpendla inom 30 minuter.

Inom handeln råder föreställningen om att personbilen är avgörande för att överleva. Enligt nya studier i jämförbara kommuner påvisas att cyklister gör betydligt större inköp än vad som tidigare sagts. Cykeln är med andra ord viktig om handeln ska överleva.

Det fria skolvalet anses påverka elevresor, men sett till att den stora majoriteten elever går på sin förvalda skola har merparten av dessa mindre än 5 km mellan hem och skola. Här finns en stor potentiell målgrupp som skulle kunna cykla, vilket i sin tur skulle kunna ge bättre studieresultat och bättre elevhälsa samtidigt som det skulle bli färre motorfordon utanför skolorna.

Bra cykelparkeringar, inte minst vintertid och i anslutning till kollektivtrafik, skulle öka möjligheten för kombinerade pendlingsresor (ex. buss och cykel) vilket skulle ha stora positiva effekter på klimatet. För att fler ska vilja cykla och för att cykling ska vara attraktivt behövs ett cykelvägnät som är attraktivt, sammanhängande och gent. Men för att nå resultat måste också beteendepåverkande åtgärder prioriteras med ökade resurser.

Med ett ökat cyklande kan hälsan, studieresultaten, ekonomin, handeln och klimatet utses till de klara vinnarna. Vinsten för den växande staden är att kunna förtätas med fler invånare utan att öka stadens yta.

Gävle kommun har deltagit under alla tio år som Cykelfrämjandet anordnat Kommunvelometern. I Kommunvelometern jämförs deltagande kommuners cykelarbete mot varandra inom tre övergripande områden: infrastrukturåtgärder, information och marknadsföring samt organisatoriska åtgärder. I den senaste Kommunvelometern från 2019 fick Gävle 48 poäng av 90 möjliga och placerade sig på 26:e plats av 45 deltagande kommuner.

Sett över tio år så hade Gävle de första fem åren en placering bland de tio bästa. Under 2014–2018 rådde det en nedåtgående trend där bottenrekordet med 30,5 poäng nåddes 2018. Årets placering är förhoppningsvis början på en uppåtgående trend

Gävle kommun genomför regelbundet kommunövergripande resvaneundersökningar med syfte att få information om invånares resvanor och attityder till olika färdmedel. Den senaste undersökningen genomfördes under hösten 2018, och utfördes med hjälp av datainsamling via mobiltelefoner. Tidigare undersökningar har varit av mer traditionell karaktär och utförts med hjälp av pappersenkäter. Eftersom den nya metoden samlar in ett mer komplett underlag av resor, anses resultatet vara en mer korrekt beskrivning av verkligheten i jämförelse med tidigare resultat.

Genom att jämföra färdmedelsfördelningen mellan undersökningarna 2012 och 2018 går det att se att andelen cykelresor minskar från 14 % till 12 %. Minskningen beror sannolikt uteslutande på att metod för att samla in data ändrats. Den nya metoden innebär att andelen resor till fots ökar, vilket resulterar i att andelen resor för samtliga övriga trafikslag minskar. Om resor till fots räknas bort i båda undersökningarna är förhållandet mellan personbil, cykel och buss detsamma.

Även om andelen cykelresor i princip är oförändrad (enligt resonemanget ovan) har andelen resor kortare än 4 km som sker med cykel minskat från 24 % (2012) till 17 % (2018). Attityden hos drygt en tredjedel av deltagarna i undersökningen är dock att cykel och buss ska prioriteras högst i planeringen, medan nästan hälften anser att motorfordonstrafiken ska prioriteras lägst. 14 % av invånarna i Gävle uppger också att de ändrat sitt huvudsakliga färdsätt till cykel under de senaste tre åren.

För färdmedelsfördelning uppdelat per ärende framgår att andelen cykelresor är som högst för att ta sig till arbete (19 %) eller skola (17 %). Lägsta noteringen avser tjänsteresa, som endast utförs med cykel i 9 % av tillfällena. Färdmedelsfördelning vid olika reslängder visar att cykelresor främst används vid reslängder mellan 0,2km – 1,9km (19 %) och 2km – 3,9km (24 %). För resor kortare än 200 meter och längre än 4 km tar andra trafikslag över. Det kan även noteras att kvinnor tenderar att cykla i större utsträckning än män (14 % jämfört med 10 %). Utöver de ovan nämnda delarna återfinns kompletterande statistik och analyser kring resvanor i rapporten Resvanor i Gävle kommun 2018 – Kartläggning med hjälp av ny datainsamlingsmetod.

För att komplettera arbetet med cykelplanen har det genomförts två analyser specifikt för resor med cykel. Undersökningen har identifierat efter vilka stråk de största volymerna förekommer samt i vilka punkter cyklisternas genomsnittshastighet sjunker. Syftet är att se vilka stråk som används mest och var eventuella hinder uppstår längs vägen. Detta har varit möjligt tack vare den nya datainsamlingsmetoden som använts för resvaneundersökningen, och är ett värdefullt stöd i arbetet med att prioritera var åtgärder ska genomföras för att uppnå den bästa effekten för ökad cykling.

Under 2019 gjordes en mindre justering av 2016 års cykelkarta där de mest akuta bristerna i cykelvägnätet uppdaterats. Den uppdaterade kartan finns upptryckt i fickformat precis som föregångaren.

Avsikten har varit att skapa en ny digital cykelkarta med alla cykelbanor redovisade. Det finns intresse att kunna söka målpunkter och få en ruttbeskrivning till målet. Att utöka kartan med cykelleder finns också med i tanken för att göra kartan attraktiv för turister. En digital karta förutsätter att det finns program som kan optimera cykelrutter vilket kommunen saknar förutsättningar för i dagsläget. Målet är att ha en ny uppdaterad karta inom ett par år.

Det nya huvudcykelnätet är framtaget för att tillfredsställa vardagscyklistens behov. Det utgår från befintliga och planerade bostadsområden och täcker in viktiga målpunkter dit gävlebor behöver ta sig var dag. Exempel på målpunkter är större skolor och arbetsplatser, idrotts- och kulturanläggningar samt handel och kollektivtrafiknoder. Ambitionen är att det inte ska vara längre till en länk i huvudcykelnätet än till en länk i huvudnätet för motorfordonstrafik. Där motorfordonstrafiken korsar huvudcykelnätet ska cykeltrafiken prioriteras och passager hastighetssäkras där det är lämpligt.

Det kommunala cykelvägnätet i Gävle är 247 km långt och under sommaren 2019 genomfördes en inventering utifrån standardkriterier som ska gälla för huvudcykelnätet samt för vägvisning och markering. Inventeringen utfördes på cykel av konsult och ligger till grund för planering och prioritering av nya åtgärder i denna cykelplans åtgärdskartor.

I förlängningen ska huvudcykelnätet delas in i ett primärt- och ett sekundärt huvudcykelnät. Det primära huvudcykelnätet ska hålla högst standard och prioriteras högt vid drift och vid investeringsåtgärder i nätet. Gemensamt för stråkens dragning i det primära huvudcykelnätet är att de ska leda ut till de stora stadsdelarna i korridorerna. Det ska vara tydligt att standarden är högre när du som cyklist färdas på det primära huvudcykelnätet.

Under avsnitt 3. Principer och utformning anges vilken standard som ska gälla på huvudcykelnätet.

Trafikolycksstatistiken i Gävle bygger på polis- och sjukhusrapporter som förts in i trafikolycksdatabasen STRADA sedan 2009. Detta underlag ska underlätta arbetet med att genomföra åtgärder för att skapa ett mer tryggt och trafiksäkert cykelvägnät i Gävle kommun.

Statistiken ovan ger en uppfattning om vilka trafikslag som oftast kommer i konflikt med cyklister. Detta kan ge en aning om var och inom vilka områden det finns brister i trafiksystemet som måste ses över och åtgärdas. Det finns dock ett stort mörkertal för hur många som råkar ut för olyckor i trafiken eftersom stor del av de olyckor som sker inte rapporteras in i STRADA. Som jämförelse kan nämnas att det till STRADA rapporterades in 20 olyckor där cykel var involverad i Gävle kommun under 2018. Sundsvall är till invånarantal en jämförbar kommun i sammanhanget, och där rapporterades 81 olyckor med cykel involverad under 2018. Totalt antal olyckor (oavsett färdmedel) som rapporterats i Gävle under 2018 är 189 och i Sundsvall 903. En markant skillnad. För att STRADA ska bli en så tillförlitlig källa som möjligt för olycksstatistik måste rapporteringen i Gävle kommun bli bättre i framtiden.

Allmänheten/medborgare som har synpunkter på cykelvägar, cykelparkeringar och annan cykelinfrastruktur kan meddela dessa via telefon, e-post, Facebook eller via felanmälan på kommunens hemsida. Synpunkter via kommunens växel registreras och delges aktuell handläggare via interna ärendehanteringssystem. Riskfaktor samt tid och kostnad för åtgärd avgör om eller hur snabbt en åtgärd ska sättas in.

I arbetet med cykelplanen har kommunens medborgare kunnat lämna synpunkter på vilken typ av cykelsatsning som ska prioriteras. En digital enkät har funnits på gavle.se under tre veckor. En medborgardialog har hållits på Stadsbiblioteket där besökare kunde lämna synpunkter direkt till deltagande tjänstemän och politiker eller genom att fylla i enkäten på läsplattor.

I enkäten om Gävles framtida satsning på cykling ställdes fem frågor som besvarats med fritext vilket har lämnat stora möjligheter för respondenten att lämna öppna svar, men har samtidigt bidragit till att svaren är svåra att tolka i vissa fall. Totalt har 146 personer besvarat enkäten. I figuren nedan är siffran direkt efter varje fråga antal svar för frågan.

Staplarna visar antal svar per stadsdel/område. (n=133)

Att centrala Gävle pekas ut av flest respondenter är inte förvånande då många, utöver de som cyklar inom centrum, har centrum som slutmål. Detta stämmer också bra överens med svaren i den andra frågan som handlar om vilka målpunkter det cyklas mellan.

Vilken sträcka eller mellan vilka målpunkter cyklar du oftast? (n=136)

På frågan om vad som skulle få personer att cykla oftare är nya cykelvägar ett tydligt framträdande svar. Bland svaren får även säkra cykelpassager och vinterväghållning flera röster. Många har också svarat att inget skulle påverka dem att cykla mer vilket kan vara ett svårtolkat svar eftersom det både kan innebära att respondenten redan är året runt-cyklist alternativt att cykeln som färdmedel inte är av intresse.

Vad skulle få dig att börja cykla alternativt cykla oftare? (n=126)

Majoriteten av respondenterna vill att Gävle ska lägga sin cykelsatsning på glesbygd, framkomlighet/nya cykelbanor samt beläggning och skötsel.

Slutligen har Gävleborna frågats vad de anser att Gävles cykelplan bör innehålla, och även här finns ett stort fokus på nya cykelvägar, bättre framkomlighet och glesbygden. Många vill också att vi lägger fokus på vision och layoutfrågor medan barn och skola har minst antal respondenter.

Det totala antalet respondenter för enkäten var 143 medan antalet svar per fråga varierar mellan 99-136, minst antal svar fanns på frågan om vad en cykelplan bör innehålla.

Uppdelningen av cykelvägnätet i ett huvudnät och ett lokalt nät syftar till att tydliggöra cykeln som transportmedel. På huvudcykelnätet ska cykeltrafiken prioriteras vid passager över motorfordonsvägar. På huvudcykelnätet ska framkomligheten för cyklisterna prioriteras mer än vad som är fallet för det lokala cykelvägnätet.

Cykelvägar ska utformas för att ge cyklisterna bästa möjliga säkerhet, framkomlighet och bekvämlighet. Principerna i detta kapitel ska följas vid utbyggnaden av cykelvägnätet och alla eventuella avsteg från dessa principer måste motiveras. Huvudcykelnätet ska dimensioneras för 30 km/h vad gäller sikt, linjeföring och utrymme.

För framkomligheten och trafiksäkerheten är det viktigt att huvudcykelnätet har prioritet i korsningar med motorfordonsvägar, alltså motsvarande huvudled. Detta görs med fördel med fysiska åtgärder i form av planskilda passager eller hastighetssäkrade cykelpassager eller cykelöverfarter som kompletteras med lokala trafikföreskrifter. Det innebär fartdämpning med refuger och/eller farthinder samt väjningsplikt för motorfordonstrafiken.

I samband med utbyggnad är det viktigt att de fysiska åtgärderna kopplas till informations- och påverkansinsatser, något kommunen arbetar med redan idag.

I tabellen nedan anges riktlinjer för den standard som ska gälla för Gävles cykelvägnät:

3.1.1. Sidoområde

Cyklister kan komma upp i höga hastigheter. Med fördel avsätts yta för sidoområde på sidan av cykelvägen där exempelvis stolpar, träd, parkbänkar, öppnande bildörrar kan förekomma. Detta är extra viktigt längs de cykelvägar där gående och cyklister separerats eftersom skyltar annars ofta tenderar att placeras i cykelbanan. Nedan framgår rekommendation från GCM-handboken för sidoområdets avstånd efter raksträcka.

Det nya huvudcykelnätet täcker in samtliga större bostadsområden i staden, liksom majoriteten av de utpekade viktiga målpunkterna. Med undantag för ett antal avsnitt i stadens ytterområden som ska åtgärdas, är cykelvägnätet sammanhängande och utan längre passager i blandtrafik.

Inventeringen av huvudcykelnätet genomfördes under sommaren 2019. Då identifierades flertalet brister, bland annat att det är få sträckor som uppfyller huvudcykelnätsstandard. Förutsatt att bristerna åtgärdas och en hög standard upprätthålls på hela nätet, skapar nätet goda förutsättningar för cyklister att ta sig till och mellan stadens viktigaste målpunkter. Under inventeringen av huvudcykelnätet har cykelvägarnas bredd, typ av beläggning, belysning och passager kartlagts.

Gävle tillsammans med många andra städer i Sverige står inför en snabbt ökande urbanisering. Eftersom det finns begränsat med fysiskt byggbara utrymmen kräver urbaniseringen att Gävle förtätas. För att undvika kapacitetsbrist i transportsystemet kommer cykeln som färdmedel – och cykelinfrastruktur med hög standard som bidrar till ökad framkomlighet, tillgänglighet, trafiksäkerhet och som upplevs som trygga att nyttja – att vara en viktig beståndsdel i den framtida stadens yteffektiva utbyggnad.

3.3.1. Trafiksäkerhet

Trafiksäkerheten på Gävles cykelvägar måste öka för att kunna nå det nationellt uppsatta nollvisionsmålet att ingen ska dö eller skadas allvarligt i trafiken. Cyklister är utsatta i trafiken och är den trafikantgrupp som är inblandad i störst andel allvarliga olyckor i trafiken. En av de åtgärder som Gävle kommun kommer att arbeta med för att nå nollvisionsmålet är drift- och underhållsbara cykelvägar med gott om utrymme som separerar cyklisten från andra trafikslag.

3.3.2. Genhets- och restidskvot

Cyklister är känsliga för omvägar och behöver raka och enkla färdvägar. Två mått för att mäta detta är restidskvot och genhetskvot. Trivector genomförde 2014 en genhetsanalys för huvudcykelnätet med fokus på sträckorna mellan Gävles större bostadsområden och viktiga målpunkter i Gävle. Genhetsanalysen är en av de analyser som varit grundläggande vid framtagandet av Gävles nya huvudcykelnät.

3.3.3. Separering och prioritering

Behovet av separering har ökat och strävan är att minska antalet gemensamma gång- och cykelvägar i centrala Gävle. Cykelvägarna i Gävle kommun är i dagsläget dubbelriktade och majoriteten av kommunens cykelpassager är inte planskilda.

Kommunen arbetar för att separera trafikslagen där det är möjligt och rimligt. Denna separering sker främst i Gävles centrala delar och längs huvudcykelnätet. Historiskt har fotgängare och cyklister separerats från motorfordonstrafiken och hänvisats till ett sämre alternativ. För att öka tillgängligheten och tryggheten för fotgängare och cyklister är en bättre, men ofta dyrare, lösning att istället låta motorfordon separeras från gång- och cykeltrafiken och inte tvärtom.

Gaturummet är ofta begränsat vilket skapar konkurrens mellan de olika trafikslagen. Där gator byggs om och det ska tillskapas infrastruktur för cykel, ska ytor tas från motorfordonstrafiken om utrymmesbristen kräver det. Detta kan exempelvis ske på

bekostnad av körbanebredd, att gator enkelriktas eller att gatuparkering tas bort.

Figurer som visar hur gators innehåll kan förändras. Källa: Global street design guide

Separering gående och cyklister

Ökad trängsel i trafiken har bidragit till att konflikterna ökar, och separering av trafikslagen ska därför vara tydlig. Åtskillnad mellan gående och cyklister beror på platsens förutsättningar men kan exempelvis skapas genom tydlig heldragen separeringslinje som delar ytan i två delar eller med färg- och materialskillnader. Målade pilar eller cykel- respektive gångsymboler i vägbanan kan också förtydliga avgränsningen. Det är särskilt viktigt att sätta ut symbolerna i början och slutet av en sträcka och där cykelvägen korsas av gångvägar. I miljöer med höga flöden av cyklister och fotgängare, som i centrala Gävle, bör dock tydligare separering än målad linje mellan gående och cyklister användas, exempelvis med hjälp av skiljeremsa eller avvikande materialval.

För cyklister är blandtrafik med gående främst en komfort- och framkomlighetsfråga och inte en trafiksäkerhetsfråga, se avsnitt 2.6. Cykelolyckor. De gående känner sig dock ofta otrygga då de behöver dela utrymmet med cyklister. Cyklister blir dessutom ofta anklagade för att vara vårdslösa i blandtrafiksituationer vilket ger cyklister som kollektiv ett dåligt rykte.

Cykelsymboler

Cykelsymbolerna består vanligtvis av färdiga symboler gjorda av elastisk massa som bränns fast på asfalten men det är också möjligt att måla cykelsymbolen med färg på asfalten. Ofta är schablonen 3-4 millimeter hög vilket kan ge en komfortförsämring om den läggs ovanpå en gammal symbol.

Separera cyklister genom körfältsmarkeringar

För att förbättra samspelet mellan cyklister på dubbelriktade cykelbanor bör en streckad mittlinje målas på huvudcykelstråk med stora flöden. Genom markeringen skapas två körfält som underlättar samspel vid möte. Mittlinje bör alltid målas i kurvor, tunnlar och andra platser med sämre sikt för att öka uppmärksamheten.

Separering motorfordon och cyklister

Gävle kommun har som planeringsprincip att i den mån det går separera cyklister från motorfordon. Separering kan exempelvis ske genom enkel kantstensseparering , sektionsräcken eller skiljeremsa mellan cykelvägen och bilvägen.

Cykling får ske i blandtrafik i de fall som det inte finns möjlighet att göra en separering, exempelvis på grund av utrymmesbrist. En sådan lösning ställer dock vissa krav på gatumiljön eftersom hänsyn ska tas till trafiksäkerheten, framkomligheten och den upplevda tryggheten. Bland annat ska hänsyn tas till om det är höga motorfordonsflöden samt att gatan är utformad för låga hastigheter.

Leveranser och transporter om väg för motorfordon saknas

På platser för rekreation och turism – såsom badplatser, parker och andra strövområden – förläggs parkering för motorfordon avskilt från målpunkterna. Istället byggs gång- och cykelbanor så att oskyddade trafikanter, inte minst barn och personer med funktionsnedsättning, ska kunna röra sig på ett tryggt och säkert sätt till dessa platser. För att serviceinstanser och faciliteter som caféer och kiosker ska få etablera sig där transport måste ske på cykelbanor ska alternativa lösningar med exempelvis transportcyklar och dragvagnar förordas då motorfordon inte är tillåtna på gång- och cykelbanor.

Cykelfält

I planeringen bör cykelbanor eller separata cykelvägar eftersträvas längs gator där hastigheten är över 30 km/h. Om utrymme saknas för cykelbana eller om det är mycket tätt mellan korsningarna kan cykelfält vara en alternativ åtgärd. Cykelfält ger generellt sett lägre trygghet jämfört med cykelbanor. Cykelbanor kan visserligen ge konflikter med gående, beroende på detaljutformning, men cykelfält ger nackdelar i form av parkerade fordon med bildörrar som öppnas och en otrygghet med motorfordon som kommer nära. Cykelfält kan anläggas om den skyltade hastigheten är lika med eller lägre än 50 km/h.

Trafiksignaler

Trafiksignalerna i kommunen ska successivt göras mer cykelvänliga genom att det ska bli grönt för cyklisten så enkelt som möjligt. Detta bör medföra en rättvisare fördelning av tid och utrymme samt högre regelefterlevnad för alla trafikanter.

Alla cyklister ska automatiskt få grönt i samma riktning som motorfordonstrafiken i alla korsningar med cykelsignal, men det fungerar tyvärr inte alltid optimalt. Vid vissa korsningar fungerar inte cykeldetektorerna som de ska då de med tiden har slitits eller grävts sönder. Efter grävning eller beläggningsarbete i signalkorsning ska cykeldetektorerna alltid kontrolleras. Om arbetet orsakat skada ska cykeldetektorerna då bytas ut på bekostnad av entreprenören.

Även i signalreglerade korsningar utan separata cykelbanor kan det vara en fördel att prioritera cyklisterna. Detta kan ske genom införande av förskjuten stopplinje för motorfordon och så kallad cykelbox. Enligt denna modell kan cyklisterna köra fram och ställa sig framför motorfordonen vid rött ljus. Vid grönt ljus kommer cyklisterna iväg före motorfordonen och kollisionsrisken med svängande motorfordon minskar.

Vid nyanläggning eller ombyggnation av trafiksignalkorsning:

• Cyklister ska aldrig behöva stanna och trycka på en knapp för att detekteras. Tryckknapparna ska endast fungera som backup när ordinarie detektorer är ur funktion.
• Där det är möjligt ska cykeldetektorerna sitta på ett så pass långt avstånd från signalkorsningen att cykelsignalen slår om till grönt innan cyklisten kommit fram till korsningen.
• Förgrönt – att cyklister får grönt i en kompletterande trafiksignal ett par sekunder innan övrig trafik – ska användas i korsningar där det är viktigt att cyklisterna synliggörs för trafiksäker passage. Används tillsammans med cykelbox.
• När en cykelsignal blivit grön bör den förbli grön så länge som möjligt.
• Gröna vågor (sammankopplade trafiksignaler i ett stråk med flera korsningar) ska om möjligt anpassas till att också omfatta cykeltrafiken.
• Allgrönt – alla anslutande gång- och cykelbanor får grönt ljus medan övrig trafik får rött ljus i alla anslutning (och således möjliggör diagonalt korsande av korsningen) – införs i lämpliga korsningar.

Gävle kommuns befintliga signalkorsningar bör inventeras och uppdateras till samma standard som vid nyanläggning, något som bör ingå som ett åtgärdsförslag i cykelplanens handlingsplan.

Cykelpassager och cykelöverfarter

Cykelöverfarter

På en cykelöverfart har cyklister och mopedister (klass II) företräde. För att cyklisterna ska kunna hålla hög medelhastighet utan att behöva cykla fortare är det viktigt att korsningarna med trafiknätet för motorfordon utformas så att de blir framkomliga, säkra och bekväma. Detta kan uppnås genom att anlägga så kallade cykelöverfarter. En cykelöverfart ska alltid vara hastighetssäkrad. Hastighetssäkring kan ske genom att passagen höjs upp eller att vägen förses med busskuddar. För att uppnå god tillgänglighet ska en obevakad cykelpassage alltid förses med intensivbelysning samt avfasad (nollad) kantsten.

Cykelöverfarter ska minska korsande fordons hastighet och öka cyklisternas komfort och anläggs därför primärt längs huvudcykelnätet samt efter cykelvägar i anslutning till skolor.

Cykelpassager

Det finns både bevakade och obevakade cykelpassager. En bevakad cykelpassage regleras med trafiksignaler eller av en polisman, i annat fall är passagen obevakad.

Vid en obevakad cykelpassage gäller väjningsplikt för cyklist och mopedist (klass II) som ska korsar en väg och kommer in från en cykelbana. Den som kör på vägen som korsas har dock skyldighet mot cyklist och mopedist att anpassa hastigheten så att det inte uppstår fara. På så sätt har båda parter skyldigheter vid obevakade passager och måste därför ta hänsyn till varandra.

Både cykelöverfarter och cykelpassager kan med fördel beläggas med rödfärgad asfalt i de sammanhang där det finns anledning att tydliggöra var det är en cykelbana.

Planskilda korsningar

Trafikleder med stora motorfordontrafikflöden i höga hastigheter som korsas av cykelstråk ska göras planskilda för att säkerställa trafiksäkerheten och framkomligheten. En planskild

passage skapas genom att cykelbanan leds över bro eller genom tunnel. Användargraden för en planskild passage beror mycket på den specifika utformningen och cyklister ska naturligt ledas till den.

Eftersom det är vanligare med tunnlar än med broar är utformningen för tunnlar väldigt viktig. En gång- och cykeltunnel ska kännas trygg under dygnets alla timmar. Det innebär att den ska utformas ljus och öppen, helst med flacka och öppna slänter. God belysning ska anordnas.

3.3.4. Skolvägar

Studier visar att våra barn skjutsas i allt större utsträckning till skolan, något som förekommer i nästan alla länder där personbilen länge varit norm i trafikplaneringen. För att det ska ske en förändring i detta måste mer tyngd läggas på beteendepåverkande åtgärder samt bättre infrastruktur för oskyddade trafikanter. De senaste åren har det årligen avsatts pengar i investeringsbudgeten för att bygga nya säkra skolvägar i Gävle kommun.

Under 2017–2021 är Gävle kommunkoncern även med i det EU finansierade projektet School Chance som syftar till att fler barn och unga ska gå eller cykla till och från skolan. Ett förväntat resultat av projektet är framtagandet av en handlingsplan för skolmobilitet där både fysiska och beteendepåverkande åtgärder beskrivs, varav vissa åtgärder har tydlig koppling till cykelplanen.

Även om cykelplanen inte behandlar specifika skolvägar i detalj har just skolvägar en hög prioritet. Detaljlösningar i varje skolas närområde kommer att hanteras i separata projekt.

3.3.5. Snabba cykelstråk

”Cykelmotorvägar” eller snabba cykelstråk är längre stråk som förbinder städer, större tätorter eller stadsdelar. Syftet med snabba cykelstråk är att skapa god tillgänglighet, framkomlighet och trafiksäkerhet. Befintliga och nya cykelpendlare ska ges möjlighet till kortare restider och ökad trafiksäkerhet, något som ger positiva effekter på både hälsa och miljö.

På nationell nivå handlar det främst om sammankopplade regionala cykelstråk eller turistleder, vilka saknar den höga standard som de snabba cykelstråken kräver. För Gävleborgs region är det främst kopplingen mellan Gävle och Sandviken som kan komma att bli aktuell som snabbt cykelstråk. Lokalt förekommer det ett antal längre sträckor bland de föreslagna åtgärderna som skulle kunna utredas vidare för att möjliggöra för Gävles första snabba cykelstråk.

3.3.6. Belysning

I Gävle kommun ska alla cykelbanor kännas trygga att cykla på oavsett tid på dygnet. Väl upplysta cykelbanor kan bidra till att både den upplevda och verkliga tryggheten ökar. Det kan exempelvis handla om att sätta upp rätt belysning längs cykelvägen, med rätt avstånd mellan belysningspunkterna, eller att ta bort skymmande vegetation.

3.3.7. Busshållplatser

Rätt placering av busshållplatser och väderskydd är viktigt för framkomlighet och tillgänglighet. Cykelbanor ska i största möjliga utsträckning dras bakom väderskydden för att optimera trafiksäkerheten för cyklisterna, väntande resenärer vid hållplatsen och de som kliver av bussen.

En busshållplats med hög kvalitet erbjuder väderskyddad cykelparkering med möjlighet till ramlåsning, något som gynnar möjligheten till kedjeresor och förbättrar förutsättningarna för en säker, bekväm och trygg resan från start till slut.

Exempel på bra utformning där cykelvägen går bakom hållplatsens väderskydd. Intill hållplatsen finns också tillgång till väderskyddad cykelparkering med möjlighet till ramlåsning.

3.3.8. Cykelpumpar

Cykelpumpar utplacerade på strategiska platser runt om i staden underlättar för cyklisterna. I dagsläget finns det åtta allmänna pumpar varav sex är manuella och två är automatiska. De manuella pumparna byttes så sent som på våren 2019. Då sattes även ett reparationsställ upp i anslutning till cykelpumpen vid Kvarnbron. Nya cykelpumpar i strategiska lägen planeras att sättas ut under kommande år.

Avdelningen Gata och park på Livsmiljö Gävle ansvarar för driften av cykelpumparna och Arbetsmarknadsenheten hjälper till med kontinuerlig tillsyn.

Under 2017 sattes Gävles nya skyltsystem för cykelvägvisning upp. Cykelvägvisningen ska hjälpa cyklister att välja den mest lämpliga vägen mellan start och mål. De stråk som vägvisas är i första hand inom huvudcykelnätet som ska erbjuda snabba och säkra resor, samt ha hög prioritet för drift och underhåll.

Vägvisningen i sig ska vara enhetligt, kontinuerlig och alltid finnas uppsatt där ett vägval behöver göras samt innehålla tydlig och intuitiv information kring målpunkt och avstånd för att cyklisterna enkelt ska kunna påbörja och genomföra sin resa. Utöver att underlätta för befintliga cyklister ska cykelvägvisningen även fungera som marknadsföring för cykling och kunna attrahera nya cyklister.

Efter att cykelplanen blivit antagen kommer cykelvägvisningen behöva ses över eftersom cykelplanen föreslår en ny sträckning av huvudcykelnätet.

Nybyggnads- och ombyggnadsprojekt kan innebära ett ökat behov av cykelparkering. I Plan- och bygglagen (2010:900) 8 kap 9 § framgår att det ”på tomten eller i närheten av den i skälig utsträckning finns lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon”. Antalet platser bör bevakas på samma sätt som bilparkering. Principen är att parkeringen skall ordnas på tomtmark, ej gatumark. Bostäders och arbetsplatsers behov av cykelparkering skall i första hand lösas inom fastigheten.

Att lägga fast riktlinjer och rekommendationer för hur många cykelplatser det bör skapas för olika typer av bostäder och verksamheter är viktigt. Cykelparkeringsnorm används för att underlätta bedömningen av hur många cykelparkeringar som behövs redan vid hanteringen av bygglovs- och planärenden. För bostäder och verksamheter som har tydligt avvikande behov av cykelparkering bör särskild utredning göras, för att kunna justera kravet på att ordna cykelparkering. För vissa markanvändningar kan det vara lämpligt att ordna parkering för utrymmeskrävande cyklar, så som lådcyklar.

Att överge gamla och trasiga cyklar på allmän plats blir ofta en olägenhet för allmänheten. Även cyklar som parkeras på trottoarer eller platser som inte är ämnade till cykelparkering försvårar framkomligheten för många. Oavsett orsak skapar de problem och faror bland annat för personer med funktionsnedsättning, vid utrymningsvägar samt för leverans- och utryckningsfordon.

Där det är möjligt ska cykelställ vara markerade med räcke vilket bidrar till att bland annat synskadade inte riskerar gå in i parkerade cyklar. Bra belysning vid cykelparkeringar minskar risken för sabotage, skapar trygghet samt underlättar för de som cyklar kvällar och vinterhalvår.

Gävle kommun arbetar för ökad kapacitet och kvalitet i cykelparkeringsinfrastrukturen. En cykelparkeringsplan, framtagen 2014, utgör underlag för utbyggnad och löpande hantering av cykelparkering i stadskärnan.

Cykelparkeringsplanen inkluderar en inventering av cykelparkering i stadskärnan. Inventeringen visar att tillgången på cykelparkeringsplatser i centrala Gävle generellt sett är god och att parkeringarna i stor utsträckning täcker in stadens centrala målpunkter. Vid flera platser råder dock kapacitetsbrist, främst närmast Centralstationen och Stortorget. Som följd råder där också problem med felparkerade cyklar. Längs kortare sträckor saknas också cykelparkering i anslutning till målpunkter, främst vid busshållplatser för regiontrafiken.

En del åtgärder som föreslås i cykelparkeringsplanen är genomförda, men mycket arbete kvarstår. Fortsättningsvis bör löpande inventeringar av cykelparkeringar genomföras för att anpassa utbud och

standard utifrån efterfrågan. Viktiga målpunkter kan förändras vilket bör beaktas. Utifrån detta bör varje ny inventering överväga om det geografiska område som studeras behöver utökas.

Ambitionsnivån för cykelparkering ska öka i Gävle kommun. Bara under de senaste åren har behovet av säker, väderskyddad cykelparkering ökat. Detta beror både på att cyklarna blivit dyrare, bland annat genom el- och lådcyklarnas ökade popularitet, men också eftersom antalet kedjeresor ökar. En trafikant kan exempelvis vara cyklist under en del av resan men kollektivtrafikresenär under en annan del. I samband med framtagandet av denna cykelplan genomfördes en undersökning där gävleborna fick tycka till om var de upplever att det finns ett större behov av så kallad cykelparkering klass 3, det vill säga ramlåsning i väderskyddad och säker miljö, exempelvis:

• Låsbara, individuella cykelskåp
• Gallerförsedd cykelparkering med låst grind
• Inomhusparkering med tillsyn/bevakning

Undersökningen visade att störst behov av klass 3-cykelparkering råder vid viktiga målpunkter som Stortorget, Centralstationen och sjukhuset

Cykeltrafiken utgör en naturlig del av kommunens totala trafikarbete och ska vara jämställd övriga trafikslag vad gäller drift och underhåll. Cykeltrafiken är starkt beroende av en bra beläggning, alltså hårdgjorda ytor framför grus. Jämfört med andra trafikslag är cykeltrafiken mer beroende av ett bra underhåll. De flesta cykelolyckor som kräver sjukhusvård är singelolyckor och den främsta orsaken till dessa beror på halka. Även ojämnheter, kanter, löst grus och liknande ökar risken för singelolyckor. Det är därför av stor vikt att drift och underhåll av cykelbanor prioriteras.

5.2.1. Gällande norm för sandupptagning

Sandupptagning på cykelvägnätet ska prioriteras över övrig sandupptagning. Hela cykelvägnätet skall färdigställas inom maximalt fyra veckors tid från överenskommet startdatum. Sandupptagningen utförs enligt prioritetsordningen:

1. primärt huvudcykelnät
2. sekundärt huvudcykelnät
3. lokalt cykelvägnät

Som ett led i arbetet med att förbättra villkoren för cyklister, genomförs vintertid eller tidigt på våren en initial sandupptagning på de GC-vägar som ingår i det prioriterade huvudcykelnätet. Detta utförs innan den ordinarie sandupptagningen påbörjas.

5.2.2. Gällande norm för skötsel

• Cykelvägarna ska hållas i ett sådant skick att risken för olyckor minimeras
• Löv och kvistar får endast förekomma i liten omfattning. Risken för halka får inte påtagligt öka
• Belysning och vägmärken ska vara hela och rena
• Vegetationen får inte inkräkta på cykelvägarna eller växa ut i höjd med cyklisten. Sikttrianglar, belysning och vägmärken ska hållas fria från skymmande vegetation

Lövupptagning på cykelvägnätet utförs i första hand för att minimera halkrisken för oskyddade trafikanter samt för att säkerställa att dagvattenavledningen har bibehållen funktion. Efter utförd lövupptagning skall vägytan och samtliga dagvattenbrunnar vara fria från löv, kvistar och skräp. Vägarna ska vara så pass rensopade att mängden löv som finns kvar ej kan täppa till dagvattenbrunnar eller förhindra vatten att komma ut i diken.

Lövupptagning på hela cykelvägnätet skall genomföras när lövfällningen väsentligt avslutats.

• Lövupptagning: Primärt huvudcykelnätet
  Lövupptagning på det prioriterade huvudcykelnätet skall genomföras en gång varje vecka under lövfällning. Lövupptagning för det prioriterade huvudcykelnätet ingår även i övrig lövupptagning
• Lövupptagning: Sekundärt Huvudcykelnätet
  Lövupptagning på huvudcykelnätet skall genomföras två gånger under lövfällning. Lövupptagning för huvudcykelnätet ingår även den slutgiltiga lövupptagningen
• Lövupptagning: Hela cykelvägnätet
  Lövupptagning på hela cykelvägnätet ska genomföras en gång då lövfällningen väsentligen har avslutats.

Cykeltrafiken uppvisar vanligen stora variationer beroende på säsong och väderlek. Vinterväghållningen har en avgörande betydelse för året runt-cyklande. Vid tre centimeters snölager börjar det bli besvärligt för en cyklist att ta sig fram. Skötseln av cykelvägar ska ha sådan standard att det är möjligt att cykla trafiksäkert hela vintern. Den omfattar snöröjning, halkbekämpning, isrivning, moddborttagning samt uppläggning och bortforslande av snön. Bra belysning av cykelvägen är också av stor betydelse för att skapa ökad känsla av trygghet under den mörka delen av året. Snövallar som utgör hinder för cykeltrafiken ska tas bort i samband med plogningen.

Istället för att sätta tid från avrop till färdigt arbete är kravet på prioriterade gång- och cykelvägar att de ska vara röjda till kl 06.30 och/eller till kl 16 då gång- och cykeltrafiken har dygnstoppar. Nästan alla cykelvägar som ingår i huvudcykelnätet ingår också i det nät som prioriteras vid snöröjningen, och till det prioriterade nätet hör dessutom ytterligare några länkar.

Riktlinjer för vinterväghållning. Skillnaden i gränsvärde mellan B och C i kan verka liten, men i praktiken märks det mer med större antal snöröjningar på det prioriterade cykelvägnätet.

Det prioriterade gång- och cykelvägnätet för vinterdrift kommer att ses över och omarbetas då ett nytt huvudcykelnät kommer att gälla vid denna cykelplans antagande. Detta kommer utgöra ett åtgärdsförslag i cykelplanens framtida handlingsplan.

5.3.1. Alternativ halkbekämpning

Halkbekämpning i Gävle utförs idag huvudsakligen med salt och stenkross. Naturgrus och sand används ej då de är ändliga resurser och viktiga för den naturliga vattenreningen. Salt har negativa effekter på djur, natur och fordon bland annat i form av fräta. Salt (Karlstadslake) blir också verkningslöst vid temperaturer under -15⁰C.

Tumlad flis

Ett alternativ till stenkross är tumlad flis. Fliset skapas genom att krossa berg/sten och sedan tumla det för att göra gruskornen mindre vassa. Det tumlade fliset minskar punkteringsrisken på cykeldäck men bibehåller hög friktion mot underlaget. Fliset skapas dock från en ändlig resurs.

Sopsaltning

Metoden går ut på att först borsta bort snön och sedan salta eller sprida ut en saltlake på den nakna asfalten. Borstarna sliter inte på körbanan på samma sätt som plogen gör, och dessutom körs refuger och kantstenar inte sönder. Låga temperaturer (under -8 ⁰C) i kombination med kraftiga snöfall kräver traditionell plogning, varför metoden är beroende av väderprognosen och reservstrategier. Vidare kan den totala mängden salt som används vara högre i denna tillämpning då barmarksförhållande eftersträvas.

Kostnaden är initialt högre, men pengar sparas in på samhällelig nivå genom färre halkolyckor både på vintern (på isen) och våren (frånvaro av rullgrus) och dels i driften då sandsopning inte behöver genomföras.

Miljövänligare alternativ

Halkbekämpning har flera aspekter. En av dessa är den töande effekten och en annan är den friktionshöjande. Salt – antingen torrt eller befuktat/saltlake beroende på temperatur vid spridningen – används för att sänka fryspunkten, och grus/sand/bergkross används för att höja friktionen. Saltmängden kan minskas, med bibehållen töande effekt, genom att tillsätta socker. Zeolit är ett vulkaniskt mineral (påminner om leca-kulor) som inte har en töande effekt, men som absorberar den tunna vattenfilm som ligger på isens yta och fryser fast på isen. Fördelen är att friktionen ökar och att restprodukten kan användas som jordförbättring. Träflis som friktionshöjare är mer stabilt än zeoliten varför den inte behöver spridas lika ofta. Träflis blandat med magnesiumklorid klarar temperaturer nertill -30⁰C.

Förädling av restprodukter från trä- och sockerindustrin, som dessutom är förnybara resurser i sig själva, är en vinst även ur ett livscykelperspektiv.

I samband med vägarbeten på cykelvägar eller på vägar i anslutning till cykelbanor placeras tillfälliga vägmärken ofta på gång- och cykelbanan. I de fall då detta är nödvändigt ska skylten vara av den mindre storleken för att minimera anspråk på cykelbanans bredd och för att inte utsätta cyklister för ökad risk för trafikfara. Om möjligt ska material av metall undvikas. Skyltning ska ske enligt VGU ”mindre skylt” som innebär att varningsmärken respektive förbudsmärken är maximalt 600 mm respektive 400 mm i diameter.

Ett årligt cykelbokslut ska beskriva vad Gävle kommun gjort under det senaste året och vad som finns kvar att göra. För att underlätta avstämningar mot tidigare år ska bokslutets uppbyggnad se lika ut år från år.

Kommunvelometern är ett bra verktyg för att få en nulägesbild om kommunens cykelsatsningar i förhållande till andra kommuner utifrån parametrar som respektive kommun själv rapporterar in. Ett kompletterande verktyg är Cyklistvelometern där invånarna besvarar frågor om hur de upplever sin kommuns satsning på cykel.

Kantstenen utgör stöd vid höjdskillnad mot trafikyta; exempelvis refuger samt mellan körbana och trottoar. Kantstenen har normalt vinkelräta hörn vilket är effektivt som trafikslagsseparering. Vid passager där motorfordonstrafik behöver korsa trottoaren fasas kantstenens vinkelräta hörn närmast körbanan något för att underlätta överkörning. Med nollad kantsten menas att den höjdseparerade trottoaren med kantsten tas ner genom ramper på trottoaren till samma nivå som körbanan som ska korsas. När kantsten löper synligt i samma nivå som körbanan kallas den istället för fris.

En trafiksituation där olika trafikslag blandas på samma fysiska yta. Exempelvis cyklister i körbana avsedd för motortrafikfordon utan trafikseparering.

I blandtrafik kan cyklistens synlighet bättras genom att motorfordonens stopplinje skjuts bak från trafiksignalen för att göra plats för cyklister mellan motorfordonen och trafiksignalen. Vid grönt ljus kommer cyklisterna iväg före övrig trafik och kollisionsrisken med svängande motorfordon minskar.

Val av cykelparkeringslösning beror dels på efterfrågan utifrån närliggande målpunkter och dels på önskade funktioner.

Klass 0: Flyttbara ställ med/utan ramlåsning. Icke-permanent lösning som ska användas restriktivt.

Klass 1: Permanent lösning med möjlighet att låsa fast cykelramen (ramlås) i en pollare/ställ som är förankrad i marken

Klass 2: Takförsedd (väderskyddad) parkeringsyta med ramlåsning för långtidsparkerade cyklar

Klass 3: Ramlåsning i väderskyddad och säker miljö

Cykelpassager är markerade med vägmarkering för cykelpassage och ska användas av cyklister eller förare av moped klass II för att korsa en väg eller en cykelbana.

Vid obevakade cykelpassager ska fordonsförare på vägen anpassa hastigheten, så att det inte uppstår fara för cyklande som är ute på cykelpassagen. Cyklister och förare av moped klass II som kommer från en cykelbana har väjningsplikt när de korsar en väg. Vid bevakade cykelpassager regleras trafiken av trafiksignaler eller av polis.

Cykelvägnätet har delats upp i primära och sekundära länkar. De primära länkarna bildar ett huvudcykelnät för cyklister. Huvudcykelnätet ska vara ett alternativ för resor som annars skulle ske med personbil. Ambitionen är att det inte ska vara längre till en länk i huvudcykelnätet för cyklister än till en länk i huvudnätet för motorfordonstrafik.

Länkarna kan vidare vara

• Cykelväg: Väg avsedd för cykeltrafik och moped klass II. Vanligt med gemensam gång- och cykelväg där även gångtrafik är välkommen. Cykelväg ligger fritt i landskapet eller med minst tre meters skyddszon mot körbana för motorfordonstrafiken
• Cykelbana: Del av väg som är avsedd för cykeltrafik samt moped klass II. Vanligen separerad med kantsten
• Cykelstråk: Sammanhängande sträcka som kan bestå av både cykelvägar och cykelbanor

Cykelöverfarter ska användas av cyklister eller förare av moped klass II för att korsa en väg eller en cykelbana. Särskild vägmarkering och vägmärke finns för cykelöverfart och ska endast användas om passagen är hastighetssäkrad (se nedan). Fordonsförare på vägen har väjningsplikt mot cyklande och förare av moped klass II som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten.

Framkomlighet beskriver tidsförbrukningen mellan start- och målpunkt. Framkomligheten är därför beroende av vägnätets standard och vilken möjlighet man som cyklist har att bibehålla önskade hastigheter efter sträckor och undvika alltför många stopp i punkter.

Genhetskvot beskriver cykelavståndet dividerat med fågelvägen. Genhetskvoten från bostaden till viktiga målpunkter bör maximalt vara 1,25 för att anses som attraktiv infrastruktur. Det innebär alltså att cykelvägen inte ska vara längre än 25 % än fågelvägen. Mellan 1,26 och 1,5 är acceptabel standard medan 1,5 och högre inte anses tillräckligt attraktivt. Uppfattas cykelvägen som längre än den genaste vägen väljer cyklisten ofta inte den. Detta resulterar i cykling i blandtrafik med därtill hörande minskad trafiksäkerhet. Det är därför viktigt att vid planering och projektering välja sträckningar som är så gena som möjligt.

För oskyddade trafikanter som gående och cyklister anses en utformning vara hastighetssäkrad om den garanterar att korsande fordonstrafik inte förs med högre hastighet än 30 kilometer i timmen. Hastighetssäkring kan ske genom att passager höjs upp eller att körbanan förses med busskuddar/farthinder.

En kedjeresa är en resa från start- till målpunkt som består av fler korta resor. Ett exempel är arbete-affär-förskola-hem. Förflyttning mellan de olika delmålpunkterna kan ske med olika färdsätt.

Generella trafikregler som gäller i hela landet kompletteras lokalt med särskilda trafikföreskrifter, LTF. De kan vara antingen permanenta eller tillfälliga och gäller inom ett begränsat område. Inom tättbebyggt område är det kommunen som beslutar om de lokala trafikföreskrifterna. Exempel på lokala trafikföreskrifter är hastighetsbegränsningar, stopp- eller väjningsplikt samt förbud att stanna och parkera.

Restidskvot beskriver den tid det tar att cykla mellan två punkter dividerat med den tid det tar att färdas med personbil mellan samma punkter. Restidskvoten bör i tätort inte vara större än 1,5 för att cykeln ska vara konkurrenskraftig mot personbilen. Detta innebär att cykeln oftast är fördelaktig att använda på kortare sträckor.

Syftet med undersökningen är att samla in data om människors dagliga resande, vid vilka tidpunkter resorna görs, vilka färdsätt som används, och vad syftet med resan är. Informationen utgör nödvändigt underlag för vidare utformning och utveckling av både styrdokument och infrastruktur.

Skiljeremsa är ytan mellan bilväg och cykelväg som inte beträds av endera trafikslaget. Skiljeremsan anläggs ofta grön med uppgift att hantera dagvatten, men asfalterade skiljeremsor förekommer också.

Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom vägtransportsystemet. Strada bygger på inrapporterade uppgifter från både polis och sjukvård.

Tillgänglighet kan definieras som med vilken lätthet brukaren kan nå det utbud och de aktiviteter som denne har behov av. Graden av tillgänglighet beror på storleken av uppoffringen i restid, kostnader, trygghet (se nedan) samt tillgång till färdmedel för att nå önskad destination.

Trygghet är ett individuellt och komplext begrepp som påverkar våra resvanor. Trygghet är därför en viktig planerings- och samhällsfråga. Upplevs en resväg som otrygg kan det påverka vilka val av färdmedel som görs och även påverka vår rörelsefrihet.

Vägar och gators utformning [VGU] är en samling vägledande riktlinjer för utformning av trafikmiljöer framtagen av Trafikverket, landets kommuner och landsting.

Avfasad/nollad kantsten

Kantstenen utgör stöd vid höjdskillnad mot trafikyta; exempelvis refuger samt mellan körbana och trottoar. Kantstenen har normalt vinkelräta hörn vilket är effektivt som trafikslagsseparering. Vid passager där motorfordonstrafik behöver korsa trottoaren fasas kantstenens vinkelräta hörn närmast körbanan något för att underlätta överkörning. Med nollad kantsten menas att den höjdseparerade trottoaren med kantsten tas ner genom ramper på trottoaren till samma nivå som körbanan som ska korsas. När kantsten löper synligt i samma nivå som körbanan kallas den istället för fris.

Blandtrafik

En trafiksituation där olika trafikslag blandas på samma fysiska yta. Exempelvis cyklister i körbana avsedd för motortrafikfordon utan trafikseparering.

Cykelbox

I blandtrafik kan cyklistens synlighet bättras genom att motorfordonens stopplinje skjuts bak från trafiksignalen för att göra plats för cyklister mellan motorfordonen och trafiksignalen. Vid grönt ljus kommer cyklisterna iväg före övrig trafik och kollisionsrisken med svängande motorfordon minskar.

Cykelparkering klass 0-3

Val av cykelparkeringslösning beror dels på efterfrågan utifrån närliggande målpunkter och dels på önskade funktioner.

Klass 0: Flyttbara ställ med/utan ramlåsning. Icke-permanent lösning som ska användas restriktivt.

Klass 1: Permanent lösning med möjlighet att låsa fast cykelramen (ramlås) i en pollare/ställ som är förankrad i marken

Klass 2: Takförsedd (väderskyddad) parkeringsyta med ramlåsning för långtidsparkerade cyklar

Klass 3: Ramlåsning i väderskyddad och säker miljö

Cykelpassage

Cykelpassager är markerade med vägmarkering för cykelpassage och ska användas av cyklister eller förare av moped klass II för att korsa en väg eller en cykelbana.

Vid obevakade cykelpassager ska fordonsförare på vägen anpassa hastigheten, så att det inte uppstår fara för cyklande som är ute på cykelpassagen. Cyklister och förare av moped klass II som kommer från en cykelbana har väjningsplikt när de korsar en väg. Vid bevakade cykelpassager regleras trafiken av trafiksignaler eller av polis.

Cykelvägnätet

Cykelvägnätet har delats upp i primära och sekundära länkar. De primära länkarna bildar ett huvudcykelnät för cyklister. Huvudcykelnätet ska vara ett alternativ för resor som annars skulle ske med personbil. Ambitionen är att det inte ska vara längre till en länk i huvudcykelnätet för cyklister än till en länk i huvudnätet för motorfordonstrafik.

Länkarna kan vidare vara

· Cykelväg: Väg avsedd för cykeltrafik och moped klass II. Vanligt med gemensam gång- och cykelväg där även gångtrafik är välkommen. Cykelväg ligger fritt i landskapet eller med minst tre meters skyddszon mot körbana för motorfordonstrafiken

· Cykelbana: Del av väg som är avsedd för cykeltrafik samt moped klass II. Vanligen separerad med kantsten

· Cykelstråk: Sammanhängande sträcka som kan bestå av både cykelvägar och cykelbanor

Cykelöverfart

Cykelöverfarter ska användas av cyklister eller förare av moped klass II för att korsa en väg eller en cykelbana. Särskild vägmarkering och vägmärke finns för cykelöverfart och ska endast användas om passagen är hastighetssäkrad (se nedan). Fordonsförare på vägen har väjningsplikt mot cyklande och förare av moped klass II som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten.

Framkomlighet

Framkomlighet beskriver tidsförbrukningen mellan start- och målpunkt. Framkomligheten är därför beroende av vägnätets standard och vilken möjlighet man som cyklist har att bibehålla önskade hastigheter efter sträckor och undvika alltför många stopp i punkter.

Genhetskvot

Genhetskvot beskriver cykelavståndet dividerat med fågelvägen. Genhetskvoten från bostaden till viktiga målpunkter bör maximalt vara 1,25 för att anses som attraktiv infrastruktur. Det innebär alltså att cykelvägen inte ska vara längre än 25 % än fågelvägen. Mellan 1,26 och 1,5 är acceptabel standard medan 1,5 och högre inte anses tillräckligt attraktivt. Uppfattas cykelvägen som längre än den genaste vägen väljer cyklisten ofta inte den. Detta resulterar i cykling i blandtrafik med därtill hörande minskad trafiksäkerhet. Det är därför viktigt att vid planering och projektering välja sträckningar som är så gena som möjligt.

Hastighetssäkrad

För oskyddade trafikanter som gående och cyklister anses en utformning vara hastighetssäkrad om den garanterar att korsande fordonstrafik inte förs med högre hastighet än 30 kilometer i timmen. Hastighetssäkring kan ske genom att passager höjs upp eller att körbanan förses med busskuddar/farthinder.

Kedjeresa

En kedjeresa är en resa från start- till målpunkt som består av fler korta resor. Ett exempel är arbete-affär-förskola-hem. Förflyttning mellan de olika delmålpunkterna kan ske med olika färdsätt.

Lokala trafikföreskrifter (LTF)

Generella trafikregler som gäller i hela landet kompletteras lokalt med särskilda trafikföreskrifter, LTF. De kan vara antingen permanenta eller tillfälliga och gäller inom ett begränsat område. Inom tättbebyggt område är det kommunen som beslutar om de lokala trafikföreskrifterna. Exempel på lokala trafikföreskrifter är hastighetsbegränsningar, stopp- eller väjningsplikt samt förbud att stanna och parkera.

Restidskvot

beskriver den tid det tar att cykla mellan två punkter dividerat med den tid det tar att färdas med personbil mellan samma punkter. Restidskvoten bör i tätort inte vara större än 1,5 för att cykeln ska vara konkurrenskraftig mot personbilen. Detta innebär att cykeln oftast är fördelaktig att använda på kortare sträckor.

Resvaneundersökning (RVU)

Syftet med undersökningen är att samla in data om människors dagliga resande, vid vilka tidpunkter resorna görs, vilka färdsätt som används, och vad syftet med resan är. Informationen utgör nödvändigt underlag för vidare utformning och utveckling av både styrdokument och infrastruktur.

Skiljeremsa

Skiljeremsa är ytan mellan bilväg och cykelväg som inte beträds av endera trafikslaget. Skiljeremsan anläggs ofta grön med uppgift att hantera dagvatten, men asfalterade skiljeremsor förekommer också.

STRADA

Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom vägtransportsystemet. Strada bygger på inrapporterade uppgifter från både polis och sjukvård.

Tillgänglighet

Tillgänglighet kan definieras som med vilken lätthet brukaren kan nå det utbud och de aktiviteter som denne har behov av. Graden av tillgänglighet beror på storleken av uppoffringen i restid, kostnader, trygghet (se nedan) samt tillgång till färdmedel för att nå önskad destination.

Trygghet

Trygghet är ett individuellt och komplext begrepp som påverkar våra resvanor. Trygghet är därför en viktig planerings- och samhällsfråga. Upplevs en resväg som otrygg kan det påverka vilka val av färdmedel som görs och även påverka vår rörelsefrihet.

VGU

Vägar och gators utformning [VGU] är en samling vägledande riktlinjer för utformning av trafikmiljöer framtagen av Trafikverket, landets kommuner och landsting.